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• Il metodo principale per determinare il carico è tramite il sensore MAF (Mass Air Flow) e il sensore giri.
• Questo comporta differenze nella gestione del carico rispetto alle ECU aftermarket basate su MAP.

Definizione dell’Asse di Carico

• Ogni ECU MAF può definire il carico in 3 modi diversi.
• • Grammi per cilindro. g/cyl
  • Grammi per rivoluzione. g/rev
  • Percentuale (metodo mitsubishi). %

Conversione del Flusso d’Aria

• Il sensore MAF fornisce un valore di massa d’aria in grammi per secondo.
• La ECU integra questi dati con gli RPM per calcolare il carico:
  • Formula:
    • Grammi per rivoluzione = (Flusso in g/s × 60) ÷ RPM.
    • Esempi:
      • 150 g/s a 3000 RPM → 3.0 g/rev.
      • 150 g/s a 5000 RPM → 1.8 g/rev.
  • Per ottenere grammi per cilindro = ((Flusso in g/s x 60)/ 1/2 RPM)/Nr di cilindri
    • Si moltiplica x 60 per avere la massa d’aria in grami al minuto poi si divide per mezzo degli RPM (l’aspirazione avviene ogni due giri).
    • Il valore risultante viene diviso per il numero di cilindri.
    • Esempi.
    • 150g/s a 3000 RPM 4Cilindri =1.5 g/cilindro
    • 150g/s a 5000 RPM 4Cilindri = 0.9 g/cilindro

Importanza per i Tuner

• In fase di dyno tuning, questi calcoli vengono gestiti automaticamente dalla ECU.
• Molti tuner che passano dalle ECU stand-alone al reflashing delle ECU OEM faticano a comprendere il significato di queste unità di misura.

Metodo Mitsubishi: Carico in Percentuale

• Mitsubishi rappresenta il carico come percentuale (0-300%).
• Errore comune: credere che il valore in % corrisponda alla pressione nel collettore (MAP in kPa).
• In realtà:
  • Il valore è derivato dal sensore MAF e non rappresenta direttamente la pressione del collettore.
  • Anche se c’è una certa correlazione, non è una misura diretta della pressione.

Il sensore MAP (Manifold Absolute Pressure) è un’alternativa al sensore MAF (Mass Air Flow) per misurare il flusso d’aria nel motore. Mentre il MAF misura direttamente la massa d’aria in ingresso, il MAP misura la pressione nell’aspirazione e la ECU calcola il flusso d’aria utilizzando la legge dei gas ideali, un principio noto come speed density.

MAF vs MAP: Differenze principali

• MAF Sensor → Misura direttamente la massa d’aria, offrendo maggiore precisione, utile per rispettare normative sulle emissioni.
• MAP Sensor → Calcola la massa d’aria in base alla pressione, rendendolo più versatile per applicazioni aftermarket.

Vantaggi del sensore MAP

1. Facile da adattare a diverse pressioni di lavoro
   • I sensori MAP sono disponibili con range di misurazione diversi: 1 bar, 2 bar, 3 bar, 5 bar, ecc.
   • Se si vuole misurare 1.5 bar di boost, serve un sensore MAP da 3 bar, perché misura la pressione assoluta (atmosferica + sovralimentazione).
2. Calibrazione semplice
   • A differenza del sensore MAF, che richiede una calibrazione complessa legata a tutto il sistema di aspirazione, un MAP Sensor è facile da configurare e sostituire senza influenzare la mappatura.
3. Migliore per motori con alberi a camme aggressivi
   • Il sensore MAF può essere ingannato da fenomeni di reversione dell’aria dovuti a camme con grande overlap. Il MAP Sensor invece non è influenzato da questo problema.
4. Nessuna restrizione al flusso d’aria
   • Il MAP Sensor si monta direttamente sul plenum di aspirazione o è collegato tramite un tubo di depressione, quindi non ostacola l’ingresso d’aria, massimizzando le prestazioni del motore.

Integrazione nei sistemi ECU

Sebbene le moderne ECU OEM utilizzino principalmente il MAF, in alcuni casi è possibile modificare il software per passare a un MAP Sensor o utilizzare un sistema ibrido che combina entrambi i sensori.

Il metodo più comune per misurare il flusso d’aria nei motori con ECU originale è attraverso il sensore di massa d’aria (MAF). Questo sensore è ideale perché misura direttamente la massa d’aria che entra nel motore, un dato fondamentale per il calcolo della giusta quantità di carburante da iniettare. L’air/fuel ratio (AFR) ovvero il rapporto stechiometrico è infatti un rapporto di massa, quindi l’ECU ha bisogno di conoscere con precisione la quantità d’aria per ottenere una miscela corretta.

Per calcolare il corretto tempo di iniezione, l’ECU utilizza tre elementi chiave:

1. La massa d’aria misurata dal MAF sensor.
2. La calibrazione degli iniettori, ovvero la quantità di carburante erogata per un determinato tempo di apertura.
3. La mappa target dell’AFR, che definisce il rapporto aria/carburante desiderato.

Se il motore viene modificato, bisogna ricontrollare sia la calibrazione del sensore MAF che la scala degli iniettori per mantenere un controllo preciso della miscela.

Limiti del sensore MAF

Nonostante sia una soluzione precisa, il MAF presenta alcune problematiche:

• Range di misura limitato: il produttore sceglie il MAF in base all’aspirazione originale del motore, quindi se si aumenta il flusso d’aria con modifiche (turbo, aspirazione maggiorata), il sensore può raggiungere il suo limite e fornire dati errati.
• Possibile restrizione al flusso d’aria: nei motori più vecchi, il MAF poteva rappresentare un ostacolo fisico al passaggio dell’aria, riducendo la potenza del motore.
• Sensibilità ai fenomeni di reversione dell’aria: nei motori con alberi a camme molto spinti e alto valve overlap, il flusso d’aria può invertirsi, causando letture errate e difficoltà nella regolazione del minimo.

Un’alternativa al MAF sensor è il sensore MAP (Manifold Absolute Pressure), che offre vantaggi in alcune applicazioni e sarà discusso successivamente.

I limitatori di coppia imposti dalla ECU possono creare confusione durante la messa a punto di un motore. Sebbene non siano presenti su tutte le ECU, sono sempre più comuni nei veicoli moderni per proteggere il motore e la trasmissione da coppie eccessive. Questi limitatori possono manifestarsi con un taglio di carburante o di accensione, oppure in modo più sottile, ad esempio con la chiusura del corpo farfallato drive-by-wire per ridurre la potenza.

Se il motore è ancora in configurazione originale, i limitatori di coppia potrebbero non influenzare la messa a punto. Tuttavia, in alcuni casi, il motore può essere già limitato dalla ECU prima ancora di iniziare la modifica, rendendo necessario rimuovere o innalzare tali limitatori per ottenere miglioramenti significativi.

Un caso tipico in cui si superano i limitatori di coppia è l’aggiunta di un turbocompressore a un motore aspirato, che genera un incremento sostanziale di coppia. In questi casi, una delle prime operazioni di tuning consiste nell’identificare e modificare i limitatori di coppia presenti nella ECU.

A volte, i costruttori utilizzano i limitatori di coppia per differenziare i modelli con lo stesso motore tuttavia, i limitatori di coppia non vanno eliminati alla leggera, poiché in alcuni casi sono fondamentali per la protezione del motore e della trasmissione. Per questo motivo, è sempre consigliato studiare a fondo il proprio veicolo prima di intervenire, così da evitare problemi costosi.

Le ECU originali (OE) sono progettate per gestire al meglio il motore di serie, e nella maggior parte dei casi permettono solo modifiche minori per adattarsi a miglioramenti come scarichi, prese d’aria o collettori. Tuttavia, quando si va oltre le specifiche di fabbrica—ad esempio aggiungendo un turbocompressore, superando i limiti di coppia o flusso d’aria, o introducendo nuove funzioni come launch control o traction control—la ECU di serie può non essere abbastanza.

In molti casi, il funzionamento della ECU può essere modificato con patch software o sistemi operativi modificati (OS). Questi permettono di riscrivere il modo in cui la ECU lavora, ampliandone le capacità fino a livelli comparabili a quelli delle ECU aftermarket standalone.

Un esempio comune è la patch speed density, che consente di usare un sensore MAP (Manifold Absolute Pressure) invece del tradizionale sensore MAF( Mass Air Flow – Debimetro), utile quando il MAF originale non è più adeguato per la configurazione del motore. In alcuni casi, si può anche creare un sistema ibrido che utilizza entrambi i sensori in base al regime di funzionamento.

Le possibilità di modifica dipendono dal supporto disponibile per la propria ECU, fornito da aziende specializzate o dalla comunità open-source. In generale, più un modello di auto è popolare nel mondo delle modifiche, maggiore sarà la disponibilità di patch software avanzate.

Modificare o ottimizzare un’auto comporta sempre il rischio di danneggiare il motore. Esiste la convinzione diffusa che, se un’auto è ancora coperta dalla garanzia e viene modificata tramite reflashing, sia possibile riportarla allo stato originale e far valere la garanzia in caso di guasto.

Sebbene ci siano casi in cui questa strategia abbia funzionato, non è garantito. Ogni volta che la ECU viene rimappata, un contatore di flash interno incrementa, permettendo al produttore o al servizio di assistenza di rilevare la modifica e, di conseguenza, annullare la garanzia.

Se il produttore sospetta modifiche, è probabile che controlli il flash counter. Inoltre, falsificare una richiesta di garanzia può essere considerato frode, e in alcuni paesi potrebbe avere conseguenze legali gravi.

Chi è abituato a lavorare con ECU aftermarket può trovare il reflashing meno immediato, poiché non è possibile effettuare modifiche in tempo reale mentre il motore è in funzione.
Principali differenze
Con una ECU aftermarket, il tuner può modificare direttamente parametri come carburazione e accensione e vedere immediatamente il risultato.
Con il reflashing, invece, il processo è più lento: Si effettua un test su strada o al banco prova.
Si spegne il motore.
Si modifica la mappa.
Si ricarica la nuova mappa nella ECU.
Si ripete il test per verificare i cambiamenti.
Questo avviene perché le mappe della ECU di fabbrica sono memorizzate in ROM (Read-Only Memory) e non possono essere modificate con il motore acceso.
È davvero un limite?
A prima vista, il reflashing può sembrare più macchinoso. Tuttavia, nella maggior parte dei casi, la mappatura della ECU originale è già ben calibrata per il motore stock.
Se l’auto ha solo modifiche leggere (scarico, aspirazione, aumento di pressione del turbo), basterà modificare solo la mappa a pieno carico, senza dover toccare le aree di minimo e parzializato.
Il processo diventa quindi simile a una ECU standalone, con la differenza che bisogna riavviare il motore per applicare le modifiche.
Eccezioni e soluzioni
Alcuni software di reflashing avanzati permettono di memorizzare temporaneamente alcune mappe in RAM, consentendo modifiche in tempo reale per parametri critici. Tuttavia, questa opzione non è disponibile per tutte le ECU e dipende dalla loro progettazione.
In generale, il reflashing rimane una tecnica efficace per ottimizzare la mappatura senza sostituire la centralina, soprattutto se le modifiche riguardano solo l’area di pieno carico.