Il metodo più comune per misurare il flusso d’aria nei motori con ECU originale è attraverso il sensore di massa d’aria (MAF). Questo sensore è ideale perché misura direttamente la massa d’aria che entra nel motore, un dato fondamentale per il calcolo della giusta quantità di carburante da iniettare. L’air/fuel ratio (AFR) ovvero il rapporto stechiometrico è infatti un rapporto di massa, quindi l’ECU ha bisogno di conoscere con precisione la quantità d’aria per ottenere una miscela corretta.
Per calcolare il corretto tempo di iniezione, l’ECU utilizza tre elementi chiave:
- La massa d’aria misurata dal MAF sensor.
- La calibrazione degli iniettori, ovvero la quantità di carburante erogata per un determinato tempo di apertura.
- La mappa target dell’AFR, che definisce il rapporto aria/carburante desiderato.
Se il motore viene modificato, bisogna ricontrollare sia la calibrazione del sensore MAF che la scala degli iniettori per mantenere un controllo preciso della miscela.
Limiti del sensore MAF
Nonostante sia una soluzione precisa, il MAF presenta alcune problematiche:
- Range di misura limitato: il produttore sceglie il MAF in base all’aspirazione originale del motore, quindi se si aumenta il flusso d’aria con modifiche (turbo, aspirazione maggiorata), il sensore può raggiungere il suo limite e fornire dati errati.
- Possibile restrizione al flusso d’aria: nei motori più vecchi, il MAF poteva rappresentare un ostacolo fisico al passaggio dell’aria, riducendo la potenza del motore.
- Sensibilità ai fenomeni di reversione dell’aria: nei motori con alberi a camme molto spinti e alto valve overlap, il flusso d’aria può invertirsi, causando letture errate e difficoltà nella regolazione del minimo.
Un’alternativa al MAF sensor è il sensore MAP (Manifold Absolute Pressure), che offre vantaggi in alcune applicazioni e sarà discusso successivamente.